客户咨询电话

400-008-6959

周一至周日 9:00-22:00

首页 > 台湾专题 > 阿里山小火车 阿里山森铁
  • 阿里山小火车 阿里山森铁
1
  • 阿里山小火车

    阿里山蒸汽小火车是由美国莱玛公司制造,早年行驶于阿里山铁路平地线与山地线,车型分为两种:十八吨级行驶于平地线;二十八吨级行驶于山地线。这种被火车迷昵称为「黑头仔」的蒸汽小火车,由于在第二次世界大战后就已经停产,因此弥足珍贵。

阿里山小火车介绍

下载PDF

兴建历史
一、本线
阿里山森林铁路的兴建远在日治时代明治37年(西元1904年),台湾总督府计划开发阿里山森林,为搬运木材之方便,开始进行勘查、测量及规划设计,于明治39年(西元1906年),由日本藤田组开始施工后继续官营。大正元年(西元1912年)12月嘉义至二万平正式完工通车,全长66.6公里。随森林开发业务发展之需要,延展至阿里山并逐渐增设支线,其中部份支线于作业完毕时先后拆除,本线及主要支线仍保留使用,目前嘉义至阿里山营业路线长约71.4公里,为世上着名的登山铁路之一。阿里山森林铁路开发初期纯以运材为主,亦是早期山地居民上、下山及运输生活物资的主要工具。近年来森林游乐及观光事业急速发展,为因应日增的登山游客需要,自民国51年起,以柴油车取代蒸汽动力机车,营运目标已由运材为主转变为客运为主,并逐渐发展为高山观光铁路列车。又于民国73年起增添「阿里山号」快车,行车时间仅3小时15分,提供游客更舒适便捷的服务。88年2月配合嘉义市文化中心铁道传奇活动,26号蒸汽车头修复行驶北门至竹崎,乘坐「黑头仔」小火车遂成为热门时髦的休閒选择。

二、祝山线
祝山日出奇景享誉国内外,上阿里山者必定前往祝山观赏,原先仅有羊肠步道,游客于凌晨提灯徒步行走,极为不便,林务局有鑑于此,乃于民国60年间开闢祝山专用林道,成立祝山客运,改以中型汽车接送游客。但自阿里山公路通车后,上山游客激增,为因应激增游客及顾虑游客安全,林务局乃毅然克服困难,于民国73年5月30日兴工开筑祝山铁路,全长6.25公里。以阿里山新站为起点,经十字分道转对高岳至祝山,蜿蜒于海拔2216公尺至2451公尺的高山上,沿途时有云海瀰漫,气象万千,这是国人自建的第一条登山铁路,专供游客前往祝山观赏日出奇景。

三、眠月线
眠月线铁路原为运材专用路线,建于大正4年(西元1915年),全长9.2公里,蜿蜒于海拔2000公尺以上的崇山峻岭间,沿途尽是原始景观,形势峥嵘,壮丽异常,彷彿走进了中国的水墨画中,久为游人嚮往。嘉义林区管理处为扩大阿里山旅游范围,乃积极规划闢建眠月石猴游憩区。重建后的观光铁路于民国72年2月11日正式通车。民国88年九二一地震导致铁路地基与隧道等严重崩毁,眠月线遂暂时封闭。

四、水山线
在阿里山的林场线中,有一条具有传奇色彩,超过海拔2500公尺的高山铁道,桥樑高达49座,它兼俱森林铁道与高山铁路之美,有烟林如诗的浪漫,也有云海飞舞的绚烂,更有群山罗列的壮阔,这条台湾历史上海拔最高的铁道,即是消失的东埔线。东埔线曾有许多别名,如水山线、儿玉线、自忠线、哆哆咖线。不过,很可惜的是,在那个公路比铁道重要的年代,也没有文化资产保存的观念,当时也没有人发现这条铁路的重要性,是亚洲最高的窄轨登山铁路。民国67年底,东埔线铁道因集材作业结束而停驶,民国68年起7月陆续拆除林场线铁道,利用旧有铁道路基铺设柏油,完成「新中横公路」。
民国92年起,林务局决定重新修复东埔线前段,即从新中横公路旧隧道口到沼平这一段旧铁道,包含边坡与桥樑都经过重新整建,民国93年竣工,并正式命名为「水山线」。这条支线也成为继眠月线、祝山线之后,阿里山上最新的观光支线。不过,后来因为经历民营化失败、天然灾害停驶等诸多重大因素,使得铁虽然整修完成,但是迟迟无法正式营运。


自然景观

阿里山向来是台湾最富盛名的观光景点之一,更是名闻中外的风景胜地。搭乘阿里山小火车,顺着阿里山森林铁路慢慢上山,除了体验登山铁道的四大特殊工法外,亦可同时欣赏沿途热、暖、温三带的林相变化,沿途的景色变化是全台独一无二的!

平地段
平地段从嘉义至竹崎,全长14.2公里,最大坡度不过才千分之20,最小曲线半径才160公尺,可说是全线地形、坡度最为平缓的一段。
由嘉义至北门,首先经过的是嘉义车库园区,这裡相当于阿里铁路的「博物馆」,不论过去曾经使用或现今正在使用的车辆,都可以从车窗外一探究竟。
从北门至竹崎路段,则呈现多样性的风貌,铁路穿越道、民宅、田园、丘陵甚至局部的森林,有着各式各样因历史发展变迁,所呈现的特殊风情。若瞭解这一切变迁的历史典故,看似平凡的窗外风景,其实仍有值得留意欣赏之处。

热带林段
竹崎站14.2公里行至29.2公里,由海拔127公尺爬升至800公尺,短短的15公里即提高海拔673公尺,最大坡度达千分之50,最小曲线半径仅有50公尺,这段热带林段是让旅客真正体验世界登山铁路五大工法魅力的开始,竹崎站至樟脑寮站间2处180度大弯,与独立山的螺旋线爬升,更是本路段最特殊的景观。
热带林段的景观,多以阔叶树种为主,满山满谷的槟榔机及龙眼树。然而近年来,由于线居民过度开发山坡地,水土保持未能作好,每逢风灾雨季,土石冲刷而下,路基流失,俨然已成为本路段最大的隐忧。

暖带林段
暖带林段即为海拔800公尺至1800公尺间,由独立山站与梨园竂站间的29.2公里处延伸至62公里处,即屏遮那站与第一分道间,里程约32公里,几乎佔森铁全程72.7公里的一半,可以说暖带林段是阿里山森林铁路的最主要的景观。
通过热带暖带分隔线之后,沿线可见如溪头舢茂密诗意的孟宗竹、高山茶园、爱玉子等暖带林植物。火车行经此起,窗外的竹林迎风摇曳,阵阵凉意拂面,令人舒爽不已。

温带林段
阿里山森林铁路的温带林段,从海拔1800公尺的分界点开始,里程由62公里处至72.7公里的终点处,不过约10公里左右,可说是阿里山森林铁路三种林相最短的一段。其主要林相为柳杉,少数的红桧、扁柏、松树,午前阳光绿意,古木参天,午后不雾迷漫,诗意朦胧,是十分优美浪漫的一段铁路。


桥梁隧道

1号隧道口
1号隧道长361公尺,这座隧道在日治时期原为5号隧道,后来在前面4座皆已剷平之后才改名「1号隧道」,成为现今搭火车上阿里山的游客们,火车通过山洞的「漆黑」第1个体验。阿里山森林铁路的1号隧道之所以盛名远播,在于它可以从往科尾的产业道路开车抵达,交通比较方便。而且隧道西口的景观和阳光都比较好。

最长的隧道---32号
明治43年(西元1910年)10月,阿里山森林铁路最艰钜的奋起湖至多林段,由鹿岛组负责施工,为了要贯穿这座海拔1976公尺的大冻山,兴建了两座极长的隧道,32号隧道全长770公尺,为全线最长的隧道,接着一个大右转之后,通过大冻山北麓的33号隧道,全长541公尺,为全线第4长的隧道,本路段因工期最长,所以延至大正元年(西元1912年)12月20日才完工,对阿里山铁路全线通车最具决定性。

最后1个隧道---49号180度大弯
由嘉义往阿里山的森林铁路最后一个隧道为49号,原为日治时期的72号隧道,隧道坡度千分之50,最小曲径半径为40公尺,属于大曲线与大坡度的隧道。火车通过隧道转个大弯以后,从此阿里山铁路完全与隧道告别。


车库园区

嘉义车库园区
嘉义车库园区日治时期旧名「北门修理工场」,原址设于1910年10月平地段通车时的北门机关库,随着铁路的施工陆续扩充,才于大正元年(西元1912年)正式启用,主要工作为建造修理阿里山铁路各式机车、客车、货车,迄今已将近百年的历史。从阿里山通车以来,修理工厂一直是维修的大本营,虽说当年火车购自美国,但北门修理工厂当年编置一两百人,维修、改装、製造样样功力高强,零件坏了自己手工打造,外锅炉、蒸汽引擎也能自产,阿里山桧木车厢也是修理厂的经典杰作之一,许多珍贵阿里山退休火车,目前也是保存在北门修理工厂。 民国82年8月23日,北门修理工厂发生一场大火烧掉木造厂房,部份老火车也付诸一炬。现今部份修理工厂建筑已经更新,少数较珍贵的车辆,则停放在车库裡保存。民国95年12月启用的林产工艺品展示区,则像是另一座木造车站,位于登山铁路旁边。为了让民众可以参观这个饶富历史意义的所在地,民国94年起改名为嘉义车库园区。

奋起湖车库
奋起湖车库是阿里山火车登山过程中最重要的休息与保养场所。早年不论上山或下山的蒸汽火车,都在这裡加水或补充煤炭,并且更换蒸汽火车头之后才继续上路。平时有火车在奋起湖车库升火待发。直到民国74年左右裁撤,改作古老蒸汽火车展示场,裡面陈列18号与29号蒸汽机车及火车老照片。

阿里山车库
从日治时期以来,阿里山车库素有台湾最高的火车车库之称,它与过去嘉义北门修理工场的嘉义车库,恰好为登山火车上山与下山的车辆集中保养场所。
历史上阿里山车库,一共换过三个不同的地点。早年通车初期,它的木造车库是建筑在沼平旧车站往眠月方向的左侧,也就是今日的阿里山阁饭店的所在地。后来民国60年代,一度改迁至右侧。民国70年1月,阿里山车站迁移至第四分道后,新的阿里山车库又改在第四分道路段的终端延伸位置,也就是阿里山新站的尾端,以钢筋水泥建筑提供各式火车停放。民国86年起,又以全新的钢架结构改建完成,每天清晨3点祝山线火车在此地升火待发,为阿里山铁路的营运开启崭新的一天。

沿线各站

pic_01.jpg

1.嘉义车站
从阿里山铁路的角度来看,嘉义站是阿里山森林铁道延伸出来的交会站,衔接着纵贯线。嘉义车站海拔30公尺,曾经是台湾唯一集台铁、糖铁、林铁的「三铁共构」的车站。在第一月台可以看见台铁1067mm与阿里山762mm不同轨距并列于此地。目前,第一月台北侧是前往阿里山的搭乘地点。

2.旧北门驿
北门驿木造车站位于阿里山铁路的登山方向右侧,估计建造于1910~1912年,是以阿里山红桧为建材的典型日式车站建筑。民国87年5月16日不幸发生大火,所幸只烧毁右侧百分之四十,由嘉义林区管理处编列预算以原有建材「红桧」重新整修,于同年11月7日整建完成。民国88年九二一大地震曾一度受损,北门驿又再次编列预算维修,成为今日的风貌。

3.鹿麻产车站
鹿麻产又名为「鹿满」,距嘉义10.8公里,海拔为82公尺,站内设有2股线。曾经鹿麻产是北门站与竹崎站之间的重要大站,车站所在的村落曾经人潮聚集、商业活动鼎盛,但自阿里山公路开通后风光不再,然而自民国71年11月起就不再有火车停靠。遗留下来的木造车站本无人管理,荒芜多年,原貌十分破旧。民国90年后,随着铁道文化与观光风气日开,老车站逐渐获得重视,与社区民众的共识和支持,民国93年12月,才依旧观重新整建,恢复昔日风貌。鹿麻产车站站长宿舍,则于民国95年4月整修完成。

4.竹崎车站
竹崎旧名「竹头崎」,距嘉义起点14.2公里,海拔127公尺,是阿里山铁路平地段的最后一站,也是铁路的登山起点,此站原建造于1910年,在民国41年曾经整修改建过,成为今日所见的模样,具有浓厚的日本风味。,在蒸气火车时代,必须先在这裡加水添煤,并且将18公吨的平地车头换成28公吨的爬山车头,以利之后的爬坡行程。
竹崎站的另一个特色是「三角线」。在1912年通车初期二万平和竹崎分别为登山路段的终点和起点站,所以需要三角线以协助机车调头转向。

5.木履寮车站
木履寮又叫木屐寮,位于嘉义起点18.9公里,海拔324公尺。火车由竹崎站出发至此,才短短的4.7公里,但却爬升近200公尺,站前坡度高达千分之50。民国70年降为招呼站,车站的木造站房已经拆除。

6.樟脑寮车站
樟脑寮车站距离嘉义23.3公里,海拔543公尺。日治时期曾经是台湾樟脑重要的输出地点。如今仅剩下铁道旁一排樟树供旅游者回味台湾樟脑王国的盛况。樟脑寮站为一折返式车站,火车在此必须向左方轨道后退,进入车站,因此车站轨道为一个×形的折返线。目前阿里山森林铁路的折返车站有樟脑寮站及屏遮那站,也是台湾最后的折返式车站。火车出发后以垂直方式原地爬升,也就是「螺旋式」的技术工法,是观赏火车绕独立山三圈的路段。你可以在左方窗口看到樟脑寮车站两次,在右方窗口看到一次。

7.独立山车站
独立山车站距离嘉义27.4公里,海拔743公尺。火车由樟脑寮站开出后,以「螺旋式」爬上独立山,沿途会经过8个隧道,从5号隧会口穿出后设有一景观台,朝西南方望去樟脑寮车站即在脚下,火车在进入第6号隧道即结束第一圈并开始第二圈的绕行,在穿出第8号隧道时可再度眺望樟脑寮车站,直到进入第9号隧道才结束第二圈,并来到独立山车站,所以车站两端都是隧道,一边是9号山洞,一边是10号山洞。目前独立山车站还保留昔日蒸汽火车加水用的「水鹤」,山壁是民国86年儿童彩绘独立山的杰作,是热门的观光景点。

8.梨园寮车站
梨园寮车站位于嘉义起点31.4公里,海拔905公尺。梨园寮过去或有梨子种植,但目前则以麻竹为大宗特产。这儿的竹笋和土肉笋往往製成笋干外销日本。民国74年年后,梨园寮车站已经改为无人看管的招呼站。

9.交力坪车站
火车离开梨园竂站就进入800公尺以上的暖带林。此时孟宗竹到处可见,茶园也罗列山坡。梨园寮站至交力坪站之间,最唯一没有隧道的登山路段,在33K这个地点可以看到水泥、钢构新旧两代的桥樑演进。交力坪车站,海拔997公尺,里程34.9公里,是阿里山森林铁路本线的中间点,过去每天上山下山的阿里山号火车,下午3:13在此固定交会。许多旅游会在此下车活动、拍照留念。这裡是除了北门、竹崎、奋起湖和二万平外,中途仍在营运的小站,也是前往瑞里风景区的重要驿站。站旁有三、四家老杂货店。

10.水社寮车站
从交力坪车站至水社寮经过8个隧道,是今日阿里山森林铁路两站之间隧道数最多的路段,火车经过16号至19号隧道刚好正是以ㄇ字形绕着四天王山的笃鼻山而行,而20至23号则绕过第二三四峰。
水社寮车站,海拔1186公尺,是位在笃鼻山、四天王山群峰下的一个小车站,这个车站最有趣的地方,在于轨道呈现一个「Ω」字形,火车从进站到出站恰好是180度,与二万平站是阿里山森林铁道二座Ω」字形的车站。民国80年代水社竂早已成为无人看守的招呼站,最近因周遭有蝙蝠洞景观,废弃的车站也改建为蝙蝠教育中心,水社寮车站是台湾第一个结合火车站的蝙蝠生态教育解说站。

11.奋起湖车站
奋起湖站海拔高1403公尺,距离水社寮车站5.3公里,站间距离为阿里山铁路第二长站距。奋起湖是森林铁道大站之一,旧名「畚箕湖」,位于光崙山下一块三角形的盆地,因三面环山状似畚箕而得名,地名有湖(盆地之意)却根本没有湖水,后来取谐音才改名为奋起湖。老街、便当和四方竹亦是这儿过去的特色,如今更发展出细腻的物产风貌,早年,上山下山火车抵达此站正好都接近中午时分,旅客肚子饿了,需要吃饭。这也是奋起湖便当闻名的缘起。
奋起湖驿原是一间木造车站,位于奋起湖老街右侧的出入口。这座车站在新车站启用之后,已移作为奋起湖监工区。在民国93年重新整修,原有的古蹟车建筑已被拆除,依照原来的样式重新建造一座,成为今日的木造建筑。

12.多林车站
多林旧名别囉嘕,是大冻山麓的一个邹族小部落。多林车站距离嘉义50.9公里,海拔1516公尺。车站本身是向右的大弯道,从车站可以回头望见大冻山。民国74年起多林成为招呼站。

13.十字路车站
十字路车站距离嘉义55.3公里,海拔1534公尺,位于十字路山南麓的山嵴线上,这裡原本是平地前往阿里山的古道中途站,同时是来吉和达邦、特富野等地部落古道交会的地点,此乃十字路之名的由来。现今这个名字更为贴切,原来,这儿亦是阿里山公路和阿里山铁路最靠近的地方。从车站下车,右边阶梯下去就是阿里山公路了。

14.屏遮那车站
从十字路口,再往前就是屏遮那。屏遮那车站距离嘉义60.5公里,海拔1711公尺,屏遮那车站是一折返式车站,此后便是着名Z型铁道登山。同时,亦是温带林和暖带林的交界处。火车不仅进入云端,也开始以「之」字形一进一退方式登山。

15.二万平车站
火车行驶至二万平,恰好为海拔2000公尺,二万平,即地势宽广之意。1912年阿里山森林铁路通车时,二万平为阿里山铁路的终点站,当时即设有三角线以供车辆调度转向,并设有机关车库。后来1914年延长至沼平车站,二万平才渐渐失去原终点站设计的功能。
目前为阿里山青年活动中心所在地。在假期和加班车时,火车会在此停靠。在登山方向右侧前方,可见塔山雄伟的山壁,经常吸引许多游客前往拍照。黄昏时的塔山夕照和晚霞、云海都是着名的风景。

16.神木站
神木站原为阿里山森林铁路的第三分道。当初是因为有颗三千年的红桧木立于铁道边而闻名,以前很多人搭到这个站下车就是为了一睹神木的壮观景象。但是这棵神木先是被雷噼中,本来还可以屹立不摇的支撑着,但后来又受到风雨的侵袭而变成有倾倒的危险,所以林务局在1997年7月1日放倒的神木,现在只能在车站旁看到部分神木的遗迹。

17.阿里山车站
现今的阿里山车站是阿里山森林铁路的终点,同时也是阿里山支线火车,祝山线、眠月线和神木线的起点。阿里山车站原为阿里山森林铁路的第四分道,民国60年代因观光客激增,沼平地区的腹地不足,为了扩建阿里山森林游乐区,故于民国66年8月开工修建,民国70年1月11日完工正式启用,为了有别于仍在使用的沼平旧车站,因此当时另名为「阿里山新站」。民国88年九二一大地震使新站成为危楼并宣布封闭,本线终点站再度回到沼平站。民国92年之后,为了减轻沼平车站的营运负担,林务局直接在阿里山车库旁闢建临时站,并在灾后原址重新整建新的车站。民国96年9月阿里山车站正式落成重新启用。

18.沼平车站
沼平车站就是阿里山旧火车站,建于西元1914年,于大正3年3月14日正式开始营运,原为阿里山森林铁路登山本线的终点站。
沼平车站,历经大火吞噬、改建,现在的新站房于102年4月21日正式启用。
沼平车站的重建工程由日本五十岚设计师亲手打造,一楼部分採RC构造,二楼为挑高木造结构,全馆以完全榫接工法,不用任何一颗铁钉,特别引进日本木造技术,传达木建材之优点与开发现代木造技术可行性,呈现复古日式铁道风华。
沼平车站在设计上除了火车站运输功能外,亦结合艺术展演、原住民人文商家等多功能,提供旅客更能品味铁道艺术。另外沼平车站也导入回收水资源再利用、引进自然光等环保建筑工法,并与沼平公园及周边地形环境融合,充分呈现具开放性及亲近性的建筑外观。此设计还于民国95年9月获得「2006年日本建筑学会结构设计部门最优秀奖」。

19.祝山车站
1986年1月13日阿里山森林铁路祝山线通车,祝山车站海拔2451公尺的终点站,祝山是阿里山游乐区内最佳欣赏日出地点,林务局在民国七十三年修筑森铁祝山线以为载运观赏日出游客。森铁祝山线是国人自建的第一条登山铁路,全长六点二五公里,全线蜿蜒在海拔二千多公尺高山上,沿途时有云海瀰漫,气象万千,美景动人,终点祝山车站,海拔高度二千四百五十一公尺是全台铁路最高点。


阿里山森铁时刻表

森铁本线

20151016120149.jpg

20151016120223.jpg

祝山线

祝山观日列车,因为一年四季,每天日出时间都不一样,阿里山车站会随着每天日出时间及每天的旅客数量做调整,第1班列车开车时间夏季最早约在清晨4时,冬季约在清晨6时。
并于每日下午4时左右于网站、车站、游乐区大门口及游客中心进行公告。

20151016141428.jpg

文章区

更多 >>

评论

评论列表

友情链接